Allgemeiner Leistungsverlust

1 Fehler: allgemeiner Leistungsverlust

1.1 Meßwerte

Ladeluft:

  • Unterschied von SOLL und IST Ladedruck bei Drehzahlen unter 2.300 U/Min und hohem Wunsch-Drehmoment nicht über 50 – 100 mbar

Gemessen wird unter Last und

  1. bei Drehzahlen zwischen 780 und 2.200 U/Min und
  2. bei Drehzahlen zwischen 3.000 und 4.500 U/Min.

Der IST- und SOLL-Ladedruck darf nicht mehr als 100 mbar voneinander abweichen.

Diesel:

  • Vorförderdruck ca 3,5 – max 4,5 bar
  • Raildruck im Leerlauf min 250 bar
  • Raildruck unter Volllast ca 1350 bzw. 1600bar (M57 / M57TU bzw. TU2)

Motor:

  • Laufruhemessung/ keine Größen von < -2 oder > +2

1.2 Injektoren

1.2.1 Zustand / Messwerte / Ruhelaufmessung

  • Motor verhält sich unruhig im Leerlauf ggfs. Leistungsverlust

Mit geeigneter Software kann auch die Laufruhe-Messung Aufschluss über den Zustand der Injektoren geben. Bei einer Abweichung von < -2 oder > +2 kann von Injektoren außerhalb der Norm ausgegangen werden. Eine weitere Prüfung zum Zustand der Injektoren wird durch die Rücklaufmengenmessung gemacht. Eine detaillierte Anleitung ist unter Injektor-Rücklauftest unter „Startprobleme/Rücklaufmessung“ zu finden. Sich außer der Norm verhaltende Injektoren sind auszubauen und am besten zur Überprüfung/Reinigung einer Fachwerkstatt zu übergeben und ggs. zu ersetzen. Eine äußerliche Reinigung hilft nur wenig und kurzzeitig. Auf keinen Fall dürfen die Injektorspitzen mit einer Drahtbürste o.ä. mechanisch gereinigt werden. Die Spitzen können zerlegt und in einem Ultraschallbad gereinigt werden. Dabei zu beachten, dass die innere Mechanik aus teilweise sehr kleinen Bauteilen besteht.

1.2.2 Elektrische Ansteuerung / Sensorleitungen

  • beginnende ungleichmäßige (ruckelnde) Leistungsverluste; , starker Leistungsverlust, schwieriges Startverhalten, sporadisches Anzeigen von Injektorfehler im Fehlerspeicher

Die Ansteuerung der Injektoren geschieht durch die Motorsteuerung mittels eines Kabelbaumes oberhalb des Ventildeckels. Dieser Kabelbaum ist thermisch hoch belastet.

Probleme können ebenso schlechte Kontakte und Leitungsbrüche an den Injektoren und Sensoren bereiten. Kabelsatz hat oft mit dem Auge erkennbare Schäden wie angescheuerte Leitungen oder abgeknickte Stellen

Hier kann ein Bewegen der Kabel von Hand ein erster Aufschluss über mögliche Kabelbrüche geben.

Fehlerhafte Signale können mittels Oszilloskop erfasst werden.

1.3 Ansaug- & Ladelufttrakt

Eine Reihe von Fehler-Ursachen sind bereits unter „Das Turboloch“ beschrieben.

  • Luftfiltererneuern
  • LMM– überprüfen
  • Turbo-Dichtungerneuern
  • Ladeluft-Führung
  • Luftsammlerauf Risse überprüfen (die Naht an der Seite, an welcher der Batterie+-pol angebracht ist).
  • Luftsammler/ AGRauf Verkohlung und Dichtheit prüfen und ggfs. reinigen bzw. erneuern
  • Ladedruck-Sensor prüfen

1.4 Turbolader

Der Turbolader dreht sich mit bis zu 200.000 U/min und stellt das empfindlichste und gleichzeitig am höchsten belastete Bauteil des Motors dar. Eine einfache Prüfung des Turboladers kann folgendermaßen durchgeführt werden:

  • Reinluft-Rohr (der Turbo-Eingang) lösen und entfernen
  • Mit der Hand die Achse des Turbo-Rades erfassen und Spiel prüfen:
    1. in axialer Richtung hin und her bewegen. (also in Richtung der Achsenlage)
      ⇒ ein Spiel (auch nur gering) spürbar ⇒ Turbolader defekt
    2. in radialer Richtung (also nach „oben /unten“ bewegen.
      ⇒ Ein Spiel von ca. 0,2 – ,03 mm ist die Norm (Luft für den Ölfilm); OK
      ⇒ Ein Spiel von > 0,5 mm oder Berührung mit dem Turbogehäuse ist der Turbo defekt ⇒ austauschen
  • Dreht sich die Welle leicht/etwas „saugend“ ⇒ Indiz für „Turbo ist in Ordnung“

1.5 Ladedrucksensor prüfen

Dieser Sensor geht selten defekt. Man kann diesen bei Verschmutzungen auch vorsichtig mittels Bremsenreiniger und leichter Druckluft reinigen.
Der Sensor ist mit einer 6er Schraube mit dem Luftsammler verschraubt und befindet sich zwischen Luftsammler und Spritzwand. Eine einfache Prüfung kann wie folgt durchgeführt werden:

Mittels auslesen des Fehlerspeichers: Ist der Ladedruckfühler defekt, wird Fehler 0235, „Ladedruckfühler“ gespeichert. Die Folgen sind:

  • als Ersatzwert für die Vollastbegrenzung wird der Atmosphärendruck verwendet
  • die Einspritzmenge wird begrenzt
  • die Abgasrückführung wird abgeschaltet
  • die Ladedruckregelung wird abgeschaltet

Der Ladedruckfühler wird direkt von der DDE mit Masse (Pin2, BN/GN) und 5 V Betriebsspannung (Pin 3, WS) versorgt. Pin1 (BL/GE) ist der Messabgriff. Der Ladedrucksensor ist ein Dehnungsmessstreifen, also eine einfache Widerstandsveränderung.

1) Messen, ob bei Zündung AN keine 12V an den Kabeln anliegen (Spannungsmessung: Minus-MessLeitung an Masse, Plus-MessLeitung an alle 3 Pins vom Sensorstecker. Sind auf einer Leitung > 10 Volt, dann ist da ein Fehler)


2) Messen, ob bei Zündung AN plausible Spannungen anliegen:

  • Pin2 – Pin 3 ⇒ 5Volt Betriebsspannung
  • Pin2 – Pin 1 ⇒ eine Spannung kleiner 5 Volt
  • Pin3 – Pin 1 ⇒ die Differenzspanung zu a) und b)

Das Ganze sollte auch an den DDE-Kontakten zu messen sein. (Pins 14,15, 16 an der DDE (Abgleich der Kabelfarben).

Dann noch bei ZÜNDUNG AUS eine Widerstandsmessung:
Jeden Pin am Sensorstecker Gegen Masse prüfen. Es muss immer ein Widerstand „unendlich“ gemessen werden.

Dann Stecker vom Sensor ab und den Widerstand zwischen Pin 2 und 3 Messen; der sollte einen Wert von ca. 1kOhm haben sowie die Summe der Werte Pin 1-2 und 1-3 wieder 1kOhm ergeben.

1.6 Abgastrakt

Der Abgasstrang nach dem Turbo kann im Vorkat (oder bei nach gerüsteten Dieselpartikelfilter) einen verengten Auspuffquerschnitt haben, etwa durch Teile eines zerbrochenen Kat-Teile, die sich ungünstig verklemmt haben.

Der Ist-Ladedruck sollte vom Soll-Ladedruck nur max 100 mbar abweichen bzw. geringer sein. Nach einer Laufleistung von mehr als 250tkm können – insbesondere bei erhöhten Kurzstreckenverhalten oder langfristig einer sehr zurückhaltenden Fahrweise – Verkokungen im Kat und/oder DPF auftreten und den Durchlass erheblich verringern.

Abb. 14 Zerfallener Vorkat

1.7 Elektrische Dieselpumpen

Die typischen Schwachstellen im Bereich Diesel-Vorförderung (also im Niederdruckbereich) sind

  • die InLine-Pumpe
  • die InTank-Pumpe
  • das Druckbegrenzungsventil

Vorgehensweise:

  • Fehlerspeicher überprüfen [ Üblicher Fehlerspeicher-Eintrag: Zu geringer Raildruck]
    • Bei DDE 4.0
      • Relais Vorförderpumpe
        ⇒Relais K96 prüfen und ggfs. ersetzen
        (bis 9/2000 hinten am Sicherungsträger im Kofferraum, ab 9/2000 hinter dem Handschuhfach
      • Vorförderdruck-Überwachung
        ⇒Vorförderdrucksensor defekt, ersetzen (am Dieselfilter)
      • Raildruck-Sensor
        ⇒Raildruck-Senso rersetzen
    • Vorförderdruckmuss zwischen 3,5 und 4,5 bar betragen
      • Kleiner 3,5 bar aber Größer 2,5 bar
        ⇒ InLine-Pumpe(Vorförderpumpe) prüfen und ggf. ersetzen
      • Dieselfilter prüfen und ggfs. ersetzen, Dieselleitung entlüften (8.2 Entlüftung)
      • Total-Ausfall
        ⇒ beide Pumpen prüfen, ob bei „Zündung an“ Spannung anliegt

        • Keine Spannung à Kabelbruch, Kontakte am Relais K96
        • Spannung ok, beide Pumpen auf Funktion prüfen und ggfs. ersetzen
  • Vorförderdruck fällt um 1 bar auf ca 2,5 bar – 3,0 bar , Leistungsverlust ist gering spürbar
    ⇒Ausfall der InTank-Pumpe
    ⇒Nachlassendes Druckbegrenzugsventil
  • Vorförderduck fällt bei intakter InTank-Pumpeauf 1bar ab. Spürbarer Leistungsverlust, Verbrauchsanzeige geht nicht mehr über 10-12l/100km, Drehzahl nicht über 3000 1/min – Motor startet nicht mehr
    ⇒Ausfall der InLine-Pumpe (Vorförderpumpe)

Verstopfte Filter im Tank oder ein verstopfter Dieselfilter können ebenfalls Ursachen sein

1.8 zu hoher Ladedruck / negative Regelabweichung

Dieser Fehler tritt auf, wenn die VTG-Verstellung den Lader in Niedrig-Drehzahlstellung (also relativ hoher Ladedruck) hält, obwohl die Drehzahl über 3.000 U/min liegt. Die Motorsteuerung wird in diesem Fall den Motor in ein Notprogramm fahren, damit eine Überladung – und damit ein Motorschaden – vermieden wird.

Reaktion: Bei Drehzahlen im Bereich ab ca. 3.500 U/Min verliert der Motor plötzlich Leistung, die Verbrauchsanzeige geht auf max. 10 l/100km zurück. Dieser Fehler kann auch nur sporadisch bei einer falsch eingestellten Regelstange der Unterdruckdose bei hohen Drehzahlen auftreten.Die Ursache liegt

  • In einem defekten Druckregelventil (es schließt nicht mehr)
    ⇒ erneuern
  • Bei einem Turbolader-Tausch durch Instandgesetzte Lader oder durch den Ersatz der Unterdruckdose kann durch eine falsche Justage der Regelstange ebenfalls ein zu hoher Ladedruck auftreten
    ⇒ Korrektur der Regelstangen-Mutter; Vorspannung verringern und korrekten Ladedruck einstellen
  • In einem defekten Ladedruck-Sensor
    ⇒ reinigen oder erneuern
  • In einer defekten Motorsteuerung (12 V liegen auch bei Drehzahlen über 3000 U/Min an)
    ⇒ weitere Tests, evtl. Austausch
  • In einer blockierten Lade-Geometrie im Turbolader
    ⇒ Versuch, die Mechanik gängig zu machen; Überprüfung Druckegel-Membrane, ggfs. Austausch (bei einem Turbo-Instandsetzungsbetrieb); ggfs. Austausch Turbolader

1.9 Weitere Fehler / unruhiger Motorlauf

Weitere mögliche Fehlerursachen können ihre Ursache in fehlerhaften Verkabelung und/oder Steckern haben.

1.9.1 Injektor-Kabelbaum:

Dieser Kabelbaum verläuft über dem Zylinderkopf unter der oberen Kunststoff-Abdeckung des Motors. Entsprechend ist dieser Kabelbaum erheblichen thermischen Belastungen ausgesetzt.

  • ⇒Optische Prüfung der Kabel und Stecker auf evtl. Beschädigungen
  • ⇒Mechanische Prüfung der Kabel (die Kabel bei laufenden Motor etwas bewegen)
  • ⇒Mechanische Prüfung der Stecker (abstecken und auf korrekten Sitz prüfen)
  • ⇒Elektrische Prüfung (auf Durchgang zum Steuergerät und Kurzschluss gegen Masse prüfen)

1.9.2 Sensor-Stecker/Kabel:

z.B. Raildruck-Sensor, Vorförder-Drucksensor, Ladeluft-Sensor, NWS, KWS wie oben prüfen

1.9.3 AGR-Ventil

Ein nicht mehr dicht schließendes AGR-Ventil kann zu viel bzw.- zu früh Abgase in den Ladelufttrakt führen.

  • ⇒ Reinigen, auf Dichtheit und Funktion testen, ggfs. austauschen.

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