M47 Motor (Vierzylinder)

1         Unterschiede des M47 Motor (2.0 Diesel)

Der Reihen-Vierzylinder M47-Motor der ersten Generation unterscheidet sich erheblich vom Reihen-Sechszylinder M57 Motor, die Unterschiede sind (ohne die fehlenden 2 Zylinder):

  • Eine „Pumpe-Düse“ Konstruktion anstatt „Common-Rail“
  • Keine In-Line Pumpe

Ab ca. 2001 wurde eine überarbeitete Version M47TU und M47TU2 im E46, E87, E90/91, E83, E60 als 1,8d und 2,0d mit Common Rail Technologie eingesetzt. Für die Fehlersuche in der Dieselversorgung an diesen Modellen ist analog dem M57 Motor zu verfahren.

Die Digitale Diesel Elektronik wird beim R4 M47 mit DDE 3.0 bezeichnet.

1.1        Ladeluft

Laut den vorliegenden Informationen ist die Ladeluft-Führung genau wie beim M57 ausgeführt. Also mit:

  • Variabler Turbo-Geometrie (VTG) mit Unterdruck-Verstellung
  • AGR-Ventil an dem Luftsammler
  • Unterdrucksystem ohne Drall-Klappen-Steuerung

1.2       Diesel-Versorgung

Der M47 hat nur eine Kraftstoff-Pumpe im Tank (Wird auch Vorförderpumpe genannt). Die In-Line Pumpe ist nicht vorhanden.

Bei Ausfall der Vorförderpumpe bleibt der Motor zwar lauffähig, da die Einspritzpumpe über eine eigene Flügelzellen-Förderpumpe verfügt, es kann jedoch zu plötzlichem Absterben im Fahrbetrieb kommen.

Fehlerspeicher: Überwacht wird das Relais und die Ansteuerung des Relais, jedoch nicht die Pumpe selbst. Falls diese beiden Komponenten defekt sind,  wird der Fehler 73 „Kraftstoffvorförderpumpe“ gespeichert.

1.3       Einspritzung

Der M47 verfügt über eine Direkt-Einspritzpumpe. Die 4 Injektoren werden nicht elektrisch gesteuert; sie werden direkt von der Hochdruckpumpe einzeln angesteuert und versorgt. Der vorhandene elektrische Anschluss (die SD-Düse) gibt damit die Information des Nagelhubgebers an die DDE 3.0 weiter.

M47- Einspritzanlage

Die Einspritzpumpe enthält die

  • Pumpensteuerung (PSG) und
  • Kombiniertes Magnetventil „Einspritzmenge“ und „Abschaltventil“

Diese sind fest in der Einspritzpumpe verbaut und können nicht separat erneuert werden.

1.3.1         Einspritz-Steuerung

Das Magnetventil bestimmt den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer. Zum errechneten Zeitpunkt des Förderbeginns schließt das Pumpensteuergerät (PSG) das Magnetventil durch einen Steuerimpuls, Hochdruck kann sich aufbauen. Solange die Magnetventilnadel den Ventilsitz geschlossen hält, gelangt der Kraftstoff über die Hochdruckleitung zur Einspritzdüse des Zylinders. Ist die gewünschte Einspritzmenge erreicht, wird das Magnetventil vom PSG abgeschaltet.

Fehlerspeicher:  Ist das Magnetventil Einspritzmenge defekt, wird der Fehler 44 „Magnetventil Einspritzmenge“ gespeichert.

Folgen:

  • Bei Fehlerart „dauernd bestromt“ stellt der Motor ab
  • Bei Fehlerart „allgemeiner Fehler“ wird die Einspritzmenge auf 25 mg/Hub begrenzt.

1.3.2         Motor-Abschaltung

Um den Motor abzustellen wird das Magnetabschaltventil vom PSG nicht mehr angesteuert, die Steuerbohrung in der Einspritzpumpe wird nicht mehr verschlossen, somit kann sich kein Hochdruck mehr aufbauen.

Fehlerspeicher: Ist das Magnetabschaltventil defekt, wird der Fehler 41 „Einspritzpumpe Magnetabschaltventil“ gespeichert.

Folge: Motor stellt ab bzw. kann nicht gestartet werden.