1         Fehler:  Startprobleme

Die folgende Fehlersuche konzentriert sich auf die Probleme im Kraftstoff-Bereich und setzt voraus,  dass der Anlasser normal den Motor dreht (EWS ist nicht betroffen, keine Batterie und Kabelprobleme). Die Startprobleme haben meist ihre Ursache in der Diesel-Versorgung oder in der Sensorik. (Siehe Unterschiede des M47 Motor (2.0 Diesel))

Der Raildruck muss durch die ersten 3-4 Motorumdrehungen wenigstens 250 bar erreichen. Erreicht er diese nicht, wird der Startvorgang abgebrochen. Die erste Überprüfung betrifft das Signal vom Raildruck-Sensor. Wird dieser abgezogen, geht der Motor in den Notlauf und sollte starten. Ist das der Fall, sind die el. Leitungen und Kontakte zu überprüfen, ansonsten ist der Raildrucksensor defekt. Ein weiterer einfacher Test besteht darin, den Motor mittels „Start-Pilot“ zu starten. Funktioniert das, und der Motor läuft danach auch im Lastbereich völlig normal,  kann mit den Punkten „1.3“ fortgefahren werden.
Achtung. Dieser Test sollte nur ein-zweimal gemacht werden. Mögliche Motordefekte !
Alternativ – und etwas motorschonender – kann auch ein Anrollen im 2. Gang mit 6-7km/h reichen.

1.1       Erforderliche Parameter / Fehlerspeicher

• Fehlerspeicher überprüfen [Typ. Fehlerspeicher-Eintrag: 2550 Raildrucküberwachung beim Start]
• Vorförderdruck muss mindestens 3,5 bar  bis 4,5 Bar betragen
• Raildruck beim Starten min 250 bar.
• Mögliche Fehlerspeicher-Einträge
  ⇒ Nockenwellen– und/oder Kurbelwellensensor
    ⇒ Raildruck Sensor
    ⇒ Relais Vorförderpumpe

1.2       Vorförderdruck zu gering:

• Vorförderdruck fällt um 1 bar auf ca 2,5 bar – 3,0 bar , Leistungsverlust ist gering spürbar
  ⇒ Druckverlust der InTank-Pumpe ⇒ Versorgungsspannung prüfen, ggfs. ersetzen
  ⇒ Nachlassende InLine Pumpe
  ⇒ Nachlassendes Druckbegrenzungsventil
• Vorförderdruckfällt komplett aus
  ⇒A usfall der InTank-Pumpe ⇒ Versorgungsspannung prüfen, ggfs. ersetzen
• Vorförderduck fällt bei intakter InTank-Pumpe auf 1-2 bar ab. Motor startet nicht mehr oder spürbarer Leistungsverlust, Drehzahl nicht über 3-4000 U/min – Indiz für bald ausfallende InLine-Pumpe = stotternder Motor bei ca. 3.000 bis 3.500 U/min
  ⇒ Ausfall der InLine-Pumpe (Vorförderpumpe)   ⇒ Versorgungsspannung prüfen, ggfs. ersetzen
• Falls keine Fehlerspeicher ausgelesen werden können:
  ⇒ Diesel-Zuleitung vom Dieselfilter lösen und Zündung AN. Der Diesel muss mit ca. 3-4 bar herausfließen, das ist ca. der halbe Druck einer Wasserleitung.

Abb.  5 Lage InLine Pumpe (unter Fahrersitz)

• Prüfen, ob die beiden Pumpen ruhig laufen, ohne verdächtige Vibrationen und Geräusche
  Falls NEIN, die Pumpen austauschen.

Vor dem Tausch der Pumpen sollte die Versorgungsspannung/Funktion der zuständigen Relais und der Sicherungen überprüft werden.

Sicherungen (Handschuhfach):
F31 = Kraftstoff-Pumpenrelais
F22 = InLine- und InTank-Pumpe

Das Relais K96 wird wicklungsseitig von der DDE überwacht und kann einen Fehlereintrag erzeugen. Falls kontaktseitig ein Fehler auftritt, wird dieser nicht erkannt.

Die Lage des Relais ist

Ebenfalls sollte vor Tausch der Pumpen die Versorgungsspannung am Stecker der Pumpen überprüft werden.

• Zündung AN / ⇒ 12 Volt muss an den Pumpenstecker anliegen (für Ca. 20 Sekunden nach Zündung AN)

Verstopfte Filter im Tank  oder ein verstopfter Dieselfilter können ebenfalls Ursachen sein

1.3       Raildruck zu gering:

Falls der Vorförderdruck in Ordnung ist; folgendes schrittweises Vorgehen:

1) Dichtungen an dem Hochdruck-Regelventil tauschen/ Signal prüfen (Nicht TU/TU2)
2) Raildruck-Sensor überprüfen
3) Injektor-Rücklauftest und ggfs. reinigen/prüfen lassen
4) Druckbegrenzungsventil tauschen
5) Hochdruck-Pumpe (ist aber eher selten)

1.3.1         Dichtung am Hochdruck-Regelventil ersetzen

(Nur M57; nicht TU/TU2). Das Ventil sitzt an der Hochdruck-Pumpe (in Rot). Dieses ist bei BMW nur als komplettes Ersatzteil für 180-190 € erhältlich.

Bei Bosch-Dieseldiensten gibt es einen Dichtsatz für 6-7 € bestehend aus

• Stützring: F00N000066
• Flanschdichtung: F00R0P1466
• O-Ring: F00VD38011

Vorgehensweise:

• Luftsammler ausbauen,
• Stecker vom Ventil lösen / Prüfen, ob bei Motorstartam  Ventil 12V anliegen
  • Falls nicht, Motorsteuergerät oder Kabel können defekt/gebrochen sein
• mittels 2 langen 1/8“ Verlängerungen die beiden M6 Innensechskantschauben des Ventils lösen
• Dichtringe ersetzen
• Einbau / Dieselleitung entlüften! Vorförderpumpe mit „Zündung AN“ 30 sek. durchlaufen lassen.

1.3.2         Raildruck-Sensor überprüfen

Eine Möglichkeit besteht, dass der Raildruck-Sensor fehlerhafte Werte (insbesondere im unteren Bereich) an das Motorsteuergerät liefert – das heißt der Raildruck ist in Ordnung, das Ventil wird aber wegen falscher Werte nicht geöffnet.
Der Raildrucksensor sitzt am Ende der Raildruckleitung kurz vor der Spritzwand (TU/TU2 vorne an der Raildruckleitung). Stecker abstecken, falls der Motor dann anspringt, ist der Sensor defekt.

1.3.3         Motor-Sensoren

Der M57 Motor hat einen Nockenwellen-Sensor (NWS) und einen Kurbelwellen-Sensor (KWS). Beide können schleichende Defekte oder einen einem Totalausfall unterliegen.

Defekte Sensoren werden üblicherweise im Fehlerspeicher hinterlegt. Allerdings hat die Erfahrung gezeigt, dass die DDE (Digitale Diesel Electronic) den defekten Sensor nicht immer 100% diagnostizieren kann. So kann ein defekter KWS eingetragen sein, jedoch der NWS defekt sein.Die Sensoren können auch schleichende Defekte aufweisen. Ein schleichender Defekt in einem NWS macht sich z.B. durch schlechteren Motorstart – insbesondere bei warmen Motor – bemerkbar. Ob der NWS defekt ist, kann man bei warmen Motor testen, indem man diesen schnell abkühlt (z.B. mittels Kältespray oder Bremsspray). Springt der Motor dann an, ist der Sensor zu ersetzen.

1.3.4         Injektor-Rücklauftest

Hier wird überprüft, ob die Injektoren den Anfangsdruck aufbauen können oder diese bereits eine zu hohe Rücklaufmenge aufweisen (also eine Undichtigkeit innerhalb des Injektors).Hierbei wird die Rücklaufmenge eines jeden Injektors gemessen. Eine solche Minik kann man kostengünstig (25 – 35 €) im Netz bekommen.

Bei diesem Test wird die Rücklaufmenge der einzelnen Injektoren gemessen. Dieser Test kann einen defekten oder stark verunreinigten Injektor sicher identifizieren. Es gelten folgende Meßwerte:

Wenn kein Motorstart möglich ist:

• Starter 10…15 Sekunden betätigen.
• Bewertung der Einzel-Rücklaufmengen vornehmen.
• Die maximal zulässige Rücklaufmenge ist 3 mal so groß wie die niedrigste gemessene Rücklaufmenge
• Typische Rücklaufmenge 1-3ml

Wenn der Motor läuft:

• Motor starten. Motor so lange laufen lassen, bis in einem der Messzylinder 50 ml erreicht sind. Motor sofort abstellen.
• Bewertung der Einzel-Rücklaufmengen vornehmen.
• Die maximal zulässige Rücklaufmengeist 3 mal so groß wie die niedrigste gemessene Rücklaufmenge
• Typische max. Rücklaufmenge:
  • 30-35 ml / 3 min. = perfekt
    40-45 ml / 3 min. = In Ordnung
    > 45 ml / 3min. = Injektoren sollten gereinigt/überholt werden.

Diejenigen Injektoren, welche über dem Grenzwert liegen sind auszubauen.Eine gute Möglichkeit ist  die Überprüfung/Reinigung wie in „Anleitungen/ Injektoren/Reinigung“ Injektoren und deren Reinigung beschrieben. Falls diese nicht mehr durch Reinigung Instand zu setzen sind könnte man noch mittels feinster Ventil-Schleifpaste die Düsenspitze neu einschleifen. Wenn das auch nicht mehr hilft, bleibt nur noch der Austausch.

.1.3.5         DDE-Relais

Eine seltene Möglichkeit besteht, dass das DDE-Relais nicht mehr schaltet. Das befindet sich in der Elektrik-Box unter dem rechten Mikrofilter-Kasten. Prüfung: In diesem Kasten befindet sich auch ein kleiner Sicherungsträger. Die Sicherung F2 sollte bei Zündung AN auch 12 V Bordspannung bekommen.

Sicherung in Ordnung?

• NEIN ⇒ Sicherung wechseln
• JA ⇒ Liegt zumindest an einem Pol bei herausgenommener Sicherung und „ZÜNDUNG AN“ 12 V an?
• NEIN ⇒ DDE-Relais defekt

1.3.6         Hochdruck-Pumpe

Als letzten Schritt ist der Austausch der Hochdruckpumpe in Betracht zu ziehen. Falls die Pumpe schon erhebliche Defekte aufweisen sollte (Span-Abrieb), müssen die Hochdruckleitungen, die Injektoren, der Dieselfilter und ggfs der Tank (mittels eines langen Magnetstabes) ebenfalls gereinigt werden.

1.3.7         Sonderfälle

Kurzschluss in einem/mehreren Injektoren. Dieser Fehler ist von einem Leser gemeldet worden (M57TU2). Es gibt keinen Fehlerspreicher Eintrag und das Mengenregelventil öffnet nicht (so der Feed-Back).