{"id":69,"date":"2017-02-10T14:26:02","date_gmt":"2017-02-10T14:26:02","guid":{"rendered":"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=69"},"modified":"2017-02-13T20:10:22","modified_gmt":"2017-02-13T20:10:22","slug":"die-kurbelgehaeuse-entlueftung","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=69","title":{"rendered":"Die Kurbelgeh\u00e4use-Entl\u00fcftung"},"content":{"rendered":"<h2><a name=\"_Toc444197437\"><\/a>\u00a0 Grunds\u00e4tzliches<\/h2>\n<p>Bei der Verbrennung im Ottomotor gelangen funktionsbedingt sogenannte &#8222;Blow-By-Gase&#8220; nach der Verbrennung aus dem Brennraum an den Kolben- und Abstreifringen vorbei in das Kurbelgeh\u00e4use.<br \/>\nDa hier ein \u00dcberdruck entstehen w\u00fcrde, der den Wirkungsgrad des Motors negativ beeintr\u00e4chtigt, m\u00fcssen diese abgeleitet werden.<\/p>\n<p>Im Kurbelgeh\u00e4use befindet sich jedoch ein Motor\u00f6l-Nebel, welcher mit den Blow-By-Gasen austreten und damit die Umwelt verschmutzen w\u00fcrde. Aus diesem Grund wird das Blow-By-Gas mit der Frischluft wieder in den Brennraum geleitet und dort verbrannt. Zum einen werden die Gase also durch den \u00dcberdruck heraus gesto\u00dfen, zum anderen werden sie sowohl beim Saugmotor als auch bei Turbolader f\u00f6rmlich aus dem Kurbelgeh\u00e4use heraus gesaugt.<br \/>\nZur Reduzierung des Motor\u00f6lverbrauches wird von diesem Gas das Motor\u00f6l bestm\u00f6glich &#8222;abgeschieden&#8220; werden, sprich \u00d6l und Gas m\u00fcssen getrennt werden.<\/p>\n<p>Die KGE\u00a0hat \u2013 insbesondere beim Dieselmotor &#8211; jedoch noch weitere Funktionen:<\/p>\n<ul>\n<li><u>Schutz des Verdichterrades vom Turbolader<\/u><br \/>\nDie \u201eBlow-By\u201c Gase werden vor dem Verdichterrad des Turboladers eingeleitet und w\u00fcrden sich somit auf dem Verdichterrad absetzen. Damit werden die \u00e4u\u00dferst pr\u00e4zise Wuchtung und die genau berechneten und bearbeiteten Geometrie dieses Rades negativ beeinflusst. Unwucht am Verdichterrad f\u00fchrt unweigerlich zu Turbosch\u00e4den.<\/li>\n<li><u>Schutz der Ladeluft-Leitungen<\/u><br \/>\nVermeidung von \u00d6lablagerungen im gesamten Ladeluftsystem (Schl\u00e4uche, Ladeluftk\u00fchler, Luftsammler, Ventile etc.)<\/li>\n<li><u>Schutz vor Verkokungen des Brennraumes<\/u><br \/>\nMotor\u00f6l verbrennt an sich schon schlecht. Da seine Oberfl\u00e4che auf Grund der Bindung mit dem \u00d6l sehr klein bleibt, wird diese Eigenschaft noch weiter herabgesetzt. Also setzt es sich halb verbrannt ab, und zwar \u00fcberall dort wo sich nichts bewegt. Das geschieht vornehmlich an den \u00a0Injektorspitzen sowie den Gl\u00fchkerzen.<\/li>\n<li><u>Vermeidung von Ablagerungen am Auslass<\/u><br \/>\nDas betrifft die Auslass-Ventile, die Antriebs-Mechanik des Turbolader (Antriebsrad, VTG-Fl\u00fcgel und Mechanik)<\/li>\n<li><u>Vermeidung von Ablagerungen im Auspuff-System<\/u><br \/>\nHier sind KAT und DPF zu nennen.<\/li>\n<\/ul>\n<h2><a name=\"_Toc444197438\"><\/a>\u00a0 Lage, Bauformen, Wechsel<\/h2>\n<p>Im Gegensatz zu Benzinmotoren ist die KGE\u00a0(\u00d6labscheider) beim M57 leicht zu wechseln; er besteht nur aus einer Kunststoff-Einheit mit Filter.<\/p>\n<p>Zum Wechsel sind die oberen Motorabdeckungen zu entfernen und der Injektor-Kabelbaum beiseite zu legen. (Vorsicht, diese Kabel brechen gerne!)<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-108\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15-1024x603.png\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"344\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15-1024x603.png 1024w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15-300x177.png 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15-768x452.png 768w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15-500x295.png 500w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/vdd15.png 1112w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/>KGE\/ \u00d6labscheider\u00a0(Injektoren entfernt)<\/p>\n<p>Die 4 Imbus-Schrauben sind unverlierbar. Es kann die komplette Einheit getauscht werden oder nur ein Filtersatz. Dieser besteht aus einem zylindrischen Filtereinsatz und den zwei Dichtgummis.<\/p>\n<p>Alternativ ist auch der Einsatz eines sog. Zyklon-Filters m\u00f6glich. Die Meinungen \u00fcber den Sinn dieses Zyklon-Filters gehen in den einschl\u00e4gigen Foren stark auseinander. Fakt ist, dass jeder Filter erneuert werden muss, <strong>mindestens nach jedem 3. Motor\u00f6lwechsel!<\/strong><\/p>\n<p>Zu alte Filter verstopfen definitiv und dann sind Motordefekte (meist am Turbo und Injektoren) vorprogrammiert. Mehr Details hierzu sind im <a href=\"http:\/\/www.e39-forum.de\/thread.php?threadid=127253&amp;sid=\">e39-forum<\/a> zu finden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0 Grunds\u00e4tzliches Bei der Verbrennung im Ottomotor gelangen funktionsbedingt sogenannte &#8222;Blow-By-Gase&#8220; nach der Verbrennung aus dem Brennraum an den Kolben- und Abstreifringen vorbei in das Kurbelgeh\u00e4use. 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