{"id":23,"date":"2017-02-10T14:07:20","date_gmt":"2017-02-10T14:07:20","guid":{"rendered":"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=23"},"modified":"2017-03-18T17:48:53","modified_gmt":"2017-03-18T17:48:53","slug":"das-turboloch","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=23","title":{"rendered":"Das &#8222;Turboloch&#8220;"},"content":{"rendered":"<h1><a name=\"_Toc444197384\"><\/a>1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Fehler: Leistungsverlust\u00a0bis 2.300 Umin \/ \u201eTurboloch\u201c<\/h1>\n<p><span style=\"color: #800000;\"><strong>Dieser Fehler ist einer h\u00e4ufigsten Probleme des M57<\/strong><strong>\u00a0Motors und h\u00e4ngt mit der Steuerung der VTG<\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #800000;\">-Verstellung des Turboladers (Variable Turbinen Geometrie) zusammen.<\/span> <em>Die Fehlersuche dieses Abschnittes setzt voraus: kein Leistungsverlust<\/em><\/strong><strong><em>\u00a0\u00fcber 2.300 U\/min. Andernfalls unter\u00a0<\/em><\/strong> <a href=\"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=28\"><strong><em>Fehler:\u00a0 allgemeiner Leistungsverlust<\/em><\/strong><\/a><strong><em> suchen.<\/em><\/strong><\/p>\n<p>Folgende Schritte sollten in <strong>dieser Reihenfolge<\/strong> \u00fcberpr\u00fcft werden:<\/p>\n<ol>\n<li>Fehlerspeicherauslesen (z.B. zu <em>niedriger Ladedruck<\/em><em>\u00a0\/ positive Regelabweichung<\/em>)<\/li>\n<li>Luftfilter\u00fcberpr\u00fcfen und ggfs. erneuern<\/li>\n<li>\u00dcberpr\u00fcfung der VTG-Verstellung<\/li>\n<li>Pr\u00fcfen, ob min. 650 mbar st\u00e4ndig im Unterdrucksystem herrschen\n<ol>\n<li>Unterdruck-System komplett \u00fcberpr\u00fcfen und ggfs. Schl\u00e4uche, Druckspeicher und Stellglieder auswechseln.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<li>Turbo-Dichtung \u00fcberpr\u00fcfen und ggfs erneuern und mit Schelle versehen<\/li>\n<li>\u00dcberpr\u00fcfung der kompletten Luftf\u00fchrung auf Dichtigkeit und Durchl\u00e4ssigkeit<\/li>\n<li>Luftmassenmesser \u00fcberpr\u00fcfen<\/li>\n<\/ol>\n<h2><a name=\"_Toc444197385\"><\/a>1.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Fehlersuche<\/h2>\n<p>Die Fehlersuche sollte in dieser Reihenfolge durchgef\u00fchrt werden:<\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197386\"><\/a>1.1.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Fehlerspeicher\u00a0auslesen \/ Sensorwerte \u00fcberpr\u00fcfen<\/h3>\n<p>Der Fehlerspeicher\u00a0wird in den meisten F\u00e4llen einen Eintrag im\u00a0 DDE\u00a0Steuerger\u00e4t\u00a0haben.<em><br \/>\nPositive Regelabweichung \/ zu geringer Ladedruck<\/em><em>\u00a0bei 1000 \u2013 2000 U\/min<\/em><\/p>\n<p>Ladeluft:<\/p>\n<ul>\n<li>Unterschied von SOLL und IST Ladedruck bei Drehzahlen unter 2.300 U\/Min und hohem Wunsch-Drehmoment nicht \u00fcber 50 \u2013 100 mbar<\/li>\n<\/ul>\n<p>Gemessen wird unter Last und<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li>bei Drehzahlen zwischen 780 und 2.200 U\/Min und<\/li>\n<li>bei Drehzahlen zwischen 3.000 und 4.500 U\/Min.<\/li>\n<\/ol>\n<p>Der IST- und SOLL-Ladedruck\u00a0darf nicht mehr als 100 mbar voneinander abweichen.<\/p>\n<p>Der Ladedruck-Sensor kann nach \u201e4.5 <strong><em>Ladedrucksensor pr\u00fcfen<\/em><\/strong>\u201c \u00fcberpr\u00fcft werden.<\/p>\n<p>Diesel-Versorgung:<\/p>\n<ul>\n<li>Vorf\u00f6rderdruckca 3,5 &#8211; max 4,5 bar<\/li>\n<li>Raildruck im Leerlauf min 250 bar<\/li>\n<li>Raildruck unter Volllast ca 1350 \/ 1600bar (M57\u00a0 oder M57TU \/ TU2)<\/li>\n<\/ul>\n<h3><a name=\"_Toc444197387\"><\/a>1.1.2\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 VTG-Verstellung \u00fcberpr\u00fcfen<\/h3>\n<p>Die Verstellung der Turbinen Geometrie kann man an der Bewegung der Regelstange am Turbolader\u00a0gut erkennen.<\/p>\n<ul>\n<li>Motor starten<\/li>\n<li>Bei Motorstart muss die Regelstange ca 10 mm hineinfahren<\/li>\n<li>Drehzahl bis 3000 U\/min erh\u00f6hen<\/li>\n<li>Die Regelstange muss jetzt wieder herausfahren<\/li>\n<\/ul>\n<p>Damit ist zun\u00e4chst die Funktion des Druckregelventils \u00fcberpr\u00fcft und ebenso ein erster Test, ob der notwendige Unterdruck\u00a0anliegt.<\/p>\n<p>Falls diese Regelstange sich nicht bewegt, wird das Druckregelventil\u00a0\u00fcberpr\u00fcft:<\/p>\n<ul>\n<li>Mittels einer Widerstandsmessung am Ventil. Der Wert sollte zwischen 10 und 30 Ohm betragen.<br \/>\nFalls gr\u00f6\u00dfer oder kleiner: Erneuern des Druckregelventil<\/li>\n<li>Bei Motorstart m\u00fcssen am Stecker 12 V anliegen.<br \/>\nFalls nicht, \u00dcberpr\u00fcfen der Verkabelung des Druckregelventil<\/li>\n<\/ul>\n<h3><a name=\"_Toc444197388\"><\/a>1.1.3\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Unterdruck\u00a0Pr\u00fcfen<\/h3>\n<p>Im gesamten System m\u00fcssen st\u00e4ndig \u00a0mindestens 650 mbar herrschen. \u00a0Unterdruck-System komplett \u00fcberpr\u00fcfen und ggfs. Schl\u00e4uche, Druckspeicher\u00a0und Stellglieder auswechseln. Ein starkes Ru\u00dfen ist mit ein Indiz f\u00fcr Fehler im Unterdruck-System.<\/p>\n<ul>\n<li>Rissige\/por\u00f6se Unterdruck-Schl\u00e4uche (<u>hier penibel \u00fcberpr\u00fcfen, am besten bei Zweifeln komplett erneuern; max. Kosten 50-70\u20ac inkl. des T-St\u00fccks und der Anschl\u00fcsse f\u00fcr Motorlager)<\/u><\/li>\n<li>Unterdruckverteilerrohr verschmutz\/ undicht oder innerlich zerbrochen<\/li>\n<li>Unterdruckpumpenleistung zu niedrig (konstant mindestens 600-650mbar)<\/li>\n<li>Komponenten undicht (z.B. Motorlager, BKV)<\/li>\n<\/ul>\n<p>Wichtig ist vor allem, dass der Unterdruck\u00a0konstant gehalten wird und nicht durch ein Luftleck im Unterdrucksystem\u00a0beeintr\u00e4chtigt wird. Au\u00dfer einem Luftleck in den Systemkomponenten kann eine defekte Vakuumpumpe\u00a0das System unterversorgen oder falsch angeschlossene Druckwandler\/ U-Druck Regelventile verhindern die komplette Funktion. Auswirkungen sind sporadische Fehlfunktionen der Systemkomponenten wie z.B. des Turboladers, Motorlager, AGR.<\/p>\n<p>Die Vakuumpumpe saugt Luft an und bl\u00e4st diese in das Kurbelgeh\u00e4use, diese wird gefiltert bevor in das System kommt. Dies geschieht innerhalb des Bremskraftverst\u00e4rkers. Wie jeder Luftfilter\u00a0l\u00e4sst auch dieser abh\u00e4ngig von den Luftverh\u00e4ltnissen und seinem Alter eine immer kleinere Luftmasse durch. Folgen sind St\u00f6rungen im Unterdrucksystem welches bei Dieselmotoren ma\u00dfgeblich an der Gemischbildung beteiligt ist.<br \/>\nEbenfalls k\u00f6nnen die O-Ringe im Inneren der Vakuumpumpe undicht werden.<\/p>\n<div id=\"attachment_192\" style=\"width: 917px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" aria-describedby=\"caption-attachment-192\" class=\"wp-image-192 size-full\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v10.png\" width=\"907\" height=\"680\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v10.png 907w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v10-300x225.png 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v10-768x576.png 768w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v10-400x300.png 400w\" sizes=\"auto, (max-width: 907px) 100vw, 907px\" \/><p id=\"caption-attachment-192\" class=\"wp-caption-text\">Abb. 10 &#8211; Unterdruck-Testger\u00e4t<\/p><\/div>\n<p>Man kann solche Defekte mittels Vakuumpr\u00fcfer\u00a0herausfinden<\/p>\n<p>Eine erste Pr\u00fcfung kann man mittels dieser Unterdruck-Pistole durchf\u00fchren. Dabei verl\u00e4ngert man den Schlauch zwischen Vakuumpr\u00fcfer\u00a0und T-St\u00fcck, legt den Pr\u00fcfer ins Fahrzeuginnere (dabei auf eine m\u00f6glichst kurze Schlauchl\u00e4nge achten!) und f\u00e4hrt los. W\u00e4hrend der Fahrt kann man die Leistung des Systems unter voller Last pr\u00fcfen. Dann werden n\u00e4mlich alle Druckregelventile\u00a0angesteuert und diese m\u00fcssen nat\u00fcrlich mit Unterdruck\u00a0versorgt werden. Stellt man dabei fest, dass der Unterdruck starken Schwankungen unterliegt sollten zun\u00e4chst die kompletten Schl\u00e4uche \u00fcberpr\u00fcft und ggfs. erneuert werden. <a href=\"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=60\"><strong><em>Unter<\/em><\/strong> <strong><em>Fehlersuche Unterdruck-System<\/em><\/strong><\/a> ist ein gesonderter Fehlersuchbaum f\u00fcr das Unterdruck-System vorhanden.<\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197389\"><\/a>1.1.4\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Austausch und Pr\u00fcfung der weiteren Elemente im Unterdrucksystem<\/h3>\n<p>Danach ist der Unter-Druckspeicher\u00a0am Turbo zu \u00fcberpr\u00fcfen und ggfs. zu erneuern. Dieser kann gerissen sein.<\/p>\n<p>Dann \u00dcberpr\u00fcfung und Reinigung der Haupt-Unterdruckleitung von der Vakuumpumpe\u00a0bis zum 4-fach Verteiler (Rail).<\/p>\n<p>Zuletzt sollten die Druckregelventile\u00a0und die Stellglieder \u00fcberpr\u00fcft werden. Dabei k\u00f6nnen die Leitungen vor\u00a0 und nach den Druckregelventilen einzeln abgeklemmt werden um den undichten Strang zu identifizieren.<\/p>\n<p><strong>Wichtig ist, nicht einfach Schl\u00e4uche abstecken, damit wird das gesamte System undicht<\/strong>. Falls einzelne Stellglieder\/Druckwandler\u00a0\u00fcberpr\u00fcft werden sollen. Motor aus, dann Schlauch abstecken, wieder aufstecken und dann abklemmen.<\/p>\n<p>Die Druckregelventile m\u00fcssen ohne Spannung dicht sein \u2013 ggfs ohne Stellglieder testen. Die Unterdruck-Dosen (Stellglieder) m\u00fcssen den U-Druck f\u00fcr min. 5 Min. halten.<\/p>\n<ul>\n<li>VTG-Verstellung Turbo<\/li>\n<li>AGR-Ventil<\/li>\n<li>Motorlager<\/li>\n<li>Drallklappen<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Spezieller Hinweis f\u00fcr Motorlager<\/strong>: Diese unterliegen einer relativ hohen Belastung und k\u00f6nnen an den kleinen Winkelst\u00fccken und\/oder T-St\u00fcck undicht werden. Auch die Bohrung im Gummi kann hart und damit undicht werden. Hier kann man sich ggfs. mit einem Gummi-Dichtmittel behelfen. Ratsam w\u00e4re jedoch der Austausch der Lager, wenn diese offensichtlich in Mitleidenschaft gezogen wurden.<\/p>\n<p>Die Stellglieder: <strong><em>VTG, AGR<\/em><\/strong> und <strong><em>Drallklappen<\/em><\/strong>\u00a0bestehen aus Unterdruckdosen, welche dann die entsprechende Mechanik bewegen. Diese Unterdruckdosen haben eine Membrane, welche sich im Laufe der Zeit verh\u00e4rten oder undicht werden kann. Dann ist die Funktion nicht mehr gew\u00e4hrleistet und das System wird dadurch ggfs. undicht. Hier ist keine Reparatur m\u00f6glich, es hilft nur der Austausch der Unterdruckdosen.<\/p>\n<p>Die Stellglieder <strong><em>Motorlager <\/em><\/strong>sind Unterdruckdose und Stellglied in einem.<\/p>\n<p><strong>Motorlager:<\/strong><br \/>\n0V = Ventil ist dicht\u00a0\u21d2 Motorlager sind hart\/ das Ventil gibt normalen Luftdruck durch einen Filter in die Motorlager, diese werden dadurch hart.<br \/>\n12V = Ventil ist offen \u21d2 Motorlager sind weich \/ Das Ventil schaltet von normalen Luftdruck auf Unterdruck um und entzieht den Lagern die Luft, diese werden weich.<\/p>\n<p><strong>AGR:<\/strong><br \/>\n0V = Ventil ist dicht \u21d2 Die Unterdruckdose sind entspannt \u21d2 AGR ist zu,<br \/>\n12V = Ventil ist offen \u21d2 Die Unterdruckdose sind gespannt \u21d2 AGR ist offen<br \/>\nHier ist die U-Druckdose und Stellglied (das AGR-Ventil selbst) getrennt.<\/p>\n<p><strong>VTG :<\/strong><br \/>\n0V = Ventil ist dicht \u21d2 Die Unterdruckdose sind entspannt \u21d2 VTG ist auf &#8222;Hochdrehzahl&#8220; = VTG ist ausgefahren<br \/>\n12V = Ventil ist offen \u21d2 Die Unterdruckdose sind gespannt \u21d2 VTG ist auf &#8222;Niedrig-Drehzahl&#8220; = VTG ist eingefahren<br \/>\nHier ist die U-Druckdose und Stellglied (die VTG-Mechanik) getrennt.<\/p>\n<p>Die Druckwandler\u00a0f\u00fcr VTG, Drallklappen\u00a0und AGR sind baugleich, das Ventil f\u00fcr Motorlager hat einen ByPass.<\/p>\n<p>Falls Unterdruck-Schl\u00e4uche schon einmal getauscht wurden, sind F\u00e4lle bekannt, in denen die Schl\u00e4uche falsch am Druckwandler\/ U-Druckventil angeschlossen wurden.<\/p>\n<div id=\"attachment_158\" style=\"width: 648px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" aria-describedby=\"caption-attachment-158\" class=\"wp-image-158 size-full\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v11.jpg\" width=\"638\" height=\"376\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v11.jpg 638w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v11-300x177.jpg 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v11-500x295.jpg 500w\" sizes=\"auto, (max-width: 638px) 100vw, 638px\" \/><p id=\"caption-attachment-158\" class=\"wp-caption-text\">Abb. 11 Anschluss U-Druck Regelventil<\/p><\/div>\n<table width=\"100%\">\n<tbody>\n<tr>\n<td><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Der rechte Anschlu\u00df geht in Richtung Vakuumpumpe\/U-Druckspeicher und ist mit <strong><em>vac<\/em><\/strong> bezeichnet.<\/p>\n<p>Der linke Anschlu\u00df geht in Richtung U-Druckdose\/Stellglied und ist mit <strong><em>out<\/em><\/strong> gekennzeichet.<\/p>\n<p><strong>\u00a0<\/strong>Die ausf\u00fchrliche Beschreiung und Details zur Fehlersuche sind im <a href=\"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=60\"><strong><em>Kapitel <\/em><\/strong><strong><em>Unterdruck-System<\/em><\/strong><\/a> beschrieben.<\/p>\n<p>Sollten diese Str\u00e4nge alle ausgeschlossen werden k\u00f6nnen und trotzdem ein Unterdruckverlust vorhanden sein, liegt der Fehler am<\/p>\n<ul>\n<li>Bremskraftverst\u00e4rker \u21d2 austauschen; Pr\u00fcfen, ob unterhalb vermehrt Roststellen sichtbar sind. Da liegt die Ursache in einem verstopfen Abfluss des BKV-Kastens (Siehe Threads: Laub im BKV-Kasten). Bei einem Diesel besteht zwar nicht die Gefahr eines \u201eWasserschlags\u201c, aber es kann dann Wasser in das Unterdrucksystem und \u2013 durch die Unterdruckpumpe \u2013 in das Motor\u00f6l gelangen. Das ist auch die Ursache von einer verstopfen Unterdruck-Dose (<strong><em>1.11<\/em><\/strong> <strong><em>Sonderfall: Verstopfter Anschluss an der Unterdruck-Dose<\/em><\/strong>)<\/li>\n<li>einer defekten Vakuumpumpe.<br \/>\n\u21d2 Pr\u00fcfen und ggfs. Austausch der O-Ringe in der Pumpe<br \/>\n\u21d2 ersetzen<\/li>\n<\/ul>\n<h3><a name=\"_Toc444197390\"><\/a>1.1.5\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Luftmassenmesser\u00a0\u00fcberpr\u00fcfen<\/h3>\n<p>Der Luftmassenmesser befindet sich oben gleich nach dem Luftfilter. Vorzugsweise ist ein Tausch mit einem LMM\u00a0aus einem Fahrzeug mit guten Leistungen vorzunehmen, andernfalls kann ein Fehler am LMM n\u00e4herungsweise diagnostiziert werden. Ansonsten liegt f\u00fcr einen defekten LMM kein Eintrag im Fehlerspeicher\u00a0vor.<\/p>\n<ol>\n<li>Die vordere Abdeckung abschrauben<\/li>\n<li>LMM\u00a0tauschen<\/li>\n<li>Probefahren<\/li>\n<\/ol>\n<p>Alternativ<\/p>\n<ol>\n<li>LMM\u00a0abstecken<\/li>\n<li>Probefahren<\/li>\n<\/ol>\n<p>Stellt man bei dem alternativen Test fest, dass sich das Fahrverhalten <strong>nicht<\/strong> verschlechtert (oder sogar noch verbessert!), ist von einem defekten LMM\u00a0auszugehen.<br \/>\n\u21d2 In diesem Fall ersetzen. Ein Reinigen wird nicht den gew\u00fcnschten Erfolg bringen. Ersatz bitte AUSSCHLIESSLICH durch Bosch, Siemens oder Pierburg LMM; diese gibt es als komplette Einheit bereits in der Luftleitung verbaut oder als einzelne Sensoren. Diese sind mit einem TORX-BO Bit (mit Bohrung) zu l\u00f6sen. <strong>Nach dem Tausch sollten die Adaptionswerte in der DDE gel\u00f6scht werden.<\/strong><\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197391\"><\/a>1.1.6\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00dcberpr\u00fcfen des VTG-Gest\u00e4nges am Turbo<\/h3>\n<p>Die VTG-Verstellung kann im Turbolader\u00a0fehlerhaft sein.<\/p>\n<ul>\n<li>Wenn das Unterdrucksystem den Mindest-Unterdruck\u00a0von st\u00e4ndig 600-650 mbar h\u00e4lt und alle Druckregelventile\u00a0korrekt arbeiten und die Regelstange sich trotzdem nicht bewegt:<br \/>\n\u21d2 VTG-Verstellung blockiert \u21d2 Gest\u00e4nge g\u00e4ngig machen ggfs. Turbo tauschen<br \/>\n\u21d2 Unterdruck-Membrane am Turbo defekt\u00a0 \u21d2 Austauschen<br \/>\nDie Unterdruck-Membrane ist bei BMW nicht einzeln erh\u00e4ltlich, sehr wohl aber bei Turbo-Instandsetzungsbetrieben.<\/li>\n<li>Die Unterdruckdose h\u00e4lt den Unterdrucknicht (leichtes Leck)<br \/>\n\u21d2 Mit dem Unterdruck-Pr\u00fcfger\u00e4t 600 mbar Unterdruck erzeugen und testen, ob dieser auch gehalten wird.<br \/>\nFalls Druckabfall, Unterdruck-Dose ersetzen (von einem Turbo-Instandsetzer)\u00a0 und neu justieren.<\/li>\n<li>Die Regelung &#8211; obwohl \u00e4u\u00dferlich in Ordnung &#8211; wird nicht auf die Schaufel-Geometrie \u00fcbertragen.<br \/>\n\u21d2 VTG-Verstellung im Turbo blockiert (Verkokung) oder gebrochen<br \/>\nVon Aussen nicht , bzw. indizienhaft diagnostizierbar<br \/>\nStimmt dann noch ab ca. 2.300 1\/min der SOLL-Ladedruck\u00a0einigerma\u00dfen mit dem IST-Ladedruck \u00fcberein, (und gibt es je nach Drehmoment-Wunsch auch einen Punkt \u00fcber 2.300 1\/min, der genau \u00fcbereinstimmt), weicht er unter 2.300 1\/min jedoch stark ab (mehr als 200 mbar zu wenig), kann man eine fehlerhafte VTG Verstellung innerhalb des\u00a0 Turbo vermuten.<br \/>\n\u21d2 Turbo muss ausgebaut werden; Unterdruck-Pr\u00fcfger\u00e4t an die VTG-Unterdruckdose anschlie\u00dfen und Unterdruck erzeugen. Dann abgasseitig in den Turbolader leuchten. Dort kann man die Fl\u00fcgel der Verstellung erkennen. Diese m\u00fcssen sich mittels Unterdruck verstellen und die Position sollte gehalten werden. Falls das nicht geschieht, die Regelstange an der U-Druck Dose sich aber bewegt, ist die Verstellung innerhalb des Turbos durch Verkokung blockiert oder defekt.<\/li>\n<\/ul>\n<h3><a name=\"_Toc444197392\"><\/a>1.1.7\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Turbo-Dichtung<\/h3>\n<p>Die Dichtung am Eingang zum Turbolader\u00a0ist ge\u00e4ndert worden und sollte \u00fcberpr\u00fcft und ggfs. erneuert werden. Au\u00dferdem sollte diese Dichtung \u00a0mit einer Schelle versehen werden. Das ist das Teil Nr. 7 (BMW Teile Nummer 13 71 7792090)<\/p>\n<div id=\"attachment_211\" style=\"width: 430px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" aria-describedby=\"caption-attachment-211\" class=\"wp-image-211 size-full\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v12.png\" width=\"420\" height=\"336\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v12.png 420w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v12-300x240.png 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/v12-375x300.png 375w\" sizes=\"auto, (max-width: 420px) 100vw, 420px\" \/><p id=\"caption-attachment-211\" class=\"wp-caption-text\">Abb. 12 Lage Turbodichtung<\/p><\/div>\n<h3><a name=\"_Toc444197393\"><\/a>1.1.8\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00dcberpr\u00fcfung der kompletten Luftf\u00fchrung auf Dichtigkeit und Durchl\u00e4ssigkeit<\/h3>\n<p>Hier sind folgende Elemente zu \u00fcberpr\u00fcfen:<\/p>\n<ul>\n<li>Ladeluftk\u00fchler(LLK):<br \/>\nDer kann durch \u00d6ld\u00e4mpfe verstopfen oder durch \u00e4u\u00dfere Besch\u00e4digungen undicht sein. Ein dichter LLK mach sich neben fehlenden Ladedruck\u00a0durch zu hei\u00dfer Ladeluft und noch weiteren Leistungseinbruch bemerkbar.<\/li>\n<li>AGR-Ventil:<br \/>\nDas Ventil kann undicht in Richtung Abgasstrang sein oder durch \u00d6lkohle verstopft<\/li>\n<li>Luftsammler:<br \/>\nH\u00e4ufiger Fehler ist ein Riss\/Bruch (meist an der Klebenaht), defekte Dichtungen in Richtung Einlasskan\u00e4le oder durch \u00d6lkohle verstopft sein.<\/li>\n<li>Der Abgasstrang nach dem Turbo kann im Vorkat (oder bei nach ger\u00fcsteten Dieselpartikelfilter) einen verengten Auspuffquerschnitt haben, etwa durch Teile eines zerbrochenen Kat-Teile, die sich ung\u00fcnstig verklemmt haben.<br \/>\nDer Abgasgegendruck steigt zu hoch und damit ist der Aufbau des Ladedrucks schwieriger.<br \/>\nWeiterhin wird durch den gebremsten Gasmassendurchsatz auch der LMM-Wert zu niedrig ausfallen, was nat\u00fcrlich den ersten Verdacht auf den LMM lenkt. Bringt Reinigen bzw. ein Tausch bei normalem Ladedruck\u00a0und intakter Spritzverstellung keinerlei Erfolg, so sollte der Auspuff auf Quetschstellen und besonders das Kat-Geh\u00e4use auf Beulen usw. gepr\u00fcft werden. Manchmal verraten sich Kat-Bruchst\u00fccke durch Klapperger\u00e4usche beim beherzten Klopfen an den Auspuff.<br \/>\nBei stark verengtem Auspuffquerschnitt k\u00f6nnen auch die normalen Pulsationen des Abgasstroms teilweise oder v\u00f6llig fehlen, die man im Leerlauf z.B. an der Hand sp\u00fcren kann, wenn man sie dicht hinter das Endrohr h\u00e4lt.<br \/>\n<strong><span style=\"font-size: 8pt;\">(\u00a9 Community.Dieselschrauber.de)<\/span><\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p><em>Weiteres siehe unter \u201eAbgastrakt\u201c<\/em><\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197394\"><\/a>1.1.9\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Pr\u00fcfung \/Reinigung\/Austausch des Ladedruck-Sensor<\/h3>\n<p>Dieser Sensor geht selten defekt. Man kann diesen bei Verschmutzungen auch vorsichtig mittels Bremsenreiniger und leichter Druckluft reinigen.<\/p>\n<p>Der Sensor ist mit einer 6er Schraube mit dem Luftsammler\u00a0verschraubt und befindet sich zwischen Luftsammler und Spritzwand. Zum Ausbau muss der Luftsammler abgebaut werden. Eine einfache Pr\u00fcfung kann wie folgt durchgef\u00fchrt werden:<\/p>\n<p>Mittels auslesen des Fehlerspeichers: Ist der Ladedruckf\u00fchler defekt, wird Fehler 0235, &#8222;Ladedruckf\u00fchler&#8220; gespeichert. Die Folgen sind:<\/p>\n<ul>\n<li>als Ersatzwert f\u00fcr die Vollastbegrenzung wird der Atmosph\u00e4rendruck verwendet<\/li>\n<li>die Einspritzmenge wird begrenzt<\/li>\n<li>die Abgasr\u00fcckf\u00fchrung wird abgeschaltet<\/li>\n<li>die Ladedruckregelung wird abgeschaltet<\/li>\n<\/ul>\n<p>Wenn dieser Sensor\u00a0innen sehr verschmutzt ist, kann man eine Reinigung mittels Bremsenreiniger versuchen. Ansonsten hilft hier nur der Austausch.<\/p>\n<p>Genaue Pr\u00fcfanleitung <strong><em> \u21d2 Siehe <\/em><\/strong><strong><em>4.5<\/em><\/strong> <strong><em>Ladedrucksensor pr\u00fcfen<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Fehler: Leistungsverlust\u00a0bis 2.300 Umin \/ \u201eTurboloch\u201c Dieser Fehler ist einer h\u00e4ufigsten Probleme des M57\u00a0Motors und h\u00e4ngt mit der Steuerung der VTG-Verstellung des Turboladers (Variable Turbinen Geometrie) zusammen. Die Fehlersuche dieses Abschnittes setzt voraus: kein Leistungsverlust\u00a0\u00fcber 2.300 U\/min. Andernfalls unter\u00a0 &hellip; <a href=\"https:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=23\">Weiterlesen <span class=\"meta-nav\">&rarr;<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-23","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/23","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=23"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/23\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":403,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/23\/revisions\/403"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=23"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}