{"id":135,"date":"2017-02-10T15:51:25","date_gmt":"2017-02-10T15:51:25","guid":{"rendered":"http:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=135"},"modified":"2017-02-10T16:50:22","modified_gmt":"2017-02-10T16:50:22","slug":"die-motorstruktur","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=135","title":{"rendered":"Die Motorstruktur"},"content":{"rendered":"<p><a href=\"#_Toc444197361\">1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Prinzipieller Aufbau.<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197361\">1.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Ladeluft-F\u00fchrung<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197362\">1.2\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Kraftstoff-Vorf\u00f6rderung<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197363\">1.3\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Stellglieder<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197364\">1.4\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die elektrischen Anschl\u00fcsse &#8211;\u00a0 Steckverbindungen<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197367\">1.5\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Hochdruck-Erzeugung<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197367\">1.6\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Einspritzung<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197368\">1.7\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 R\u00fcckleitung<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197369\">1.8\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Unterschiede Generation 1 und 2 des Common Rail System<\/a><\/p>\n<p><a href=\"#_Toc444197370\">1.9\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Das Unterdrucksystem \u2013 Eine \u00dcbersicht<\/a><\/p>\n<h1><a name=\"_Toc444197360\"><\/a>1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Prinzipieller Aufbau<\/h1>\n<p>Der M57\u00a0Motor ist sog. Common-Rail\u00a0Motor mit elektronisch gesteuerten Einspritzd\u00fcsen\/Injektoren\u00a0und\u00a0 besitzt einen Turbolader\u00a0mit einer Variablen Turbinen Geometrie (VTG-Verstellung), die das sog. \u201eTurboloch\u201c, also die fehlende Leistung im unteren Drehzahlband ausgleichen soll.<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><a name=\"_Toc438450549\"><\/a>Die Luftf\u00fchrung<br \/>\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-152\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b1-1024x520.png\" alt=\"\" width=\"559\" height=\"290\" \/><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><a name=\"_Toc438450550\"><\/a> Die Dieself\u00fchrung<br \/>\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-146\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b2.png\" alt=\"\" width=\"618\" height=\"341\" \/><\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197361\"><\/a>1.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Ladeluft-F\u00fchrung<\/h2>\n<p>Die Luft wird durch den Luftfilter\u00a0angesaugt und dann durch die Luftmassen-Me\u00dfeinheit gef\u00fchrt. Der Luftmassenmesser\u00a0(LMM) kann nicht durch die Onboard-Diagnose auf Fehler \u00fcberpr\u00fcft werden, daher sind diesbez\u00fcglich auch keine Fehlerspeicher-Eintr\u00e4ge vorhanden.<\/p>\n<p>Der Kanal f\u00fchrt dann zum Turbolader\u00a0und mittels Schl\u00e4uchen\/Alu-Rohren zum Ladeluftk\u00fchler. Dieser befindet sich unterhalb des Wasserk\u00fchlers.<\/p>\n<p>Der Turbolader erh\u00f6ht den Luftdruck\u00a0im System auf bis zu 2,2 &#8211;\u00a0 2,3 bar (also eine Erh\u00f6hung des rel. Luftdruckes um 1,2 \u2013 1,3 bar). Diese Erh\u00f6hung verl\u00e4uft\u00a0 nicht linear zur Motordrehzahl, sondern die Ladedruck-Erh\u00f6hung sollte schon bei geringen Drehzahlen (1.200) und bei hohem Wunsch-Drehmoment anliegen. Erreicht wird diese \u201eNichtlinearit\u00e4t\u201c durch eine Variable Turbinen Geometrie (VTG-Verstellung). Diese Verstellung wird durch das Motor-Steuerger\u00e4t\u00a0(DDE \u2013 Digitale Diesel Elektronik) kontrolliert und geschieht in Abh\u00e4ngigkeit von mehreren Parametern (ein Wichtiger ist das Fahrer-Wunschdrehmoment) und ist Kennfeld\u00a0gesteuert.<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-145\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b4.png\" alt=\"\" width=\"909\" height=\"597\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b4.png 909w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b4-300x197.png 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b4-768x504.png 768w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b4-457x300.png 457w\" sizes=\"auto, (max-width: 909px) 100vw, 909px\" \/>Beispiel Ladedruck Kennfeld\u00a0 \u00a9 community.dieselschrauber.de<\/p>\n<p>Der Ausgang des Ladeluftk\u00fchlers f\u00fchrt wieder mittels Alu-Rohr und Schl\u00e4uchen auf das Abgas-R\u00fcckf\u00fchrungsventil (AGR). Dieses Ventil dient zur Verbesserung der Abgaswerte im unteren\/mittleren Drehzahlband und mischt die Frischluft mit einem einstellbaren Anteil an Abgasen.<\/p>\n<p>Das AGR-Ventil\u00a0ist direkt mit dem Luftsammler \u2013 oft auch als \u00a0Ansaugbr\u00fccke bezeichnet &#8211; \u00a0verschraubt (der Terminus \u201eAnsaugbr\u00fccke\u201c ist bei einem Diesel irref\u00fchrend, da ja ein \u00dcberdruck herrscht, wird die Luft nicht \u201eangesaugt\u201c sondern \u201ehereingedr\u00fcckt\u201c). An dem Luftsammler\u00a0befindet sich der Ladeluft-Sensor\u00a0sowie bei einem Automatik-Fahrzeug die Drall-Klappen-Steuerung.<\/p>\n<p>Der Luftsammler\u00a0ist je Zylinder zwei-kanalig ausgef\u00fchrt; der Hauptkanal f\u00fchrt unten direkt in die Haupt-Einlass Kan\u00e4le, des Weiteren gibt es einen \u201eVerwirbelungskanal\u201c, welcher in einem oberen Bogen durch den Ventildeckel in den Ansaugkanal f\u00fchrt. Die Drallklappen-Steuerung bewirkt eine Steuerung\/Ver\u00e4nderung des Luftflusses durch die oberen oder unteren Kan\u00e4le.<\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197362\"><\/a>1.2\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Kraftstoff-Vorf\u00f6rderung:<\/h2>\n<p><em>(Siehe <\/em><em>Unterschiede <\/em>des M47 Motor (2.0 Diesel)<em>) <\/em>Der Dieselkraftstoff wird aus dem Tank\u00a0durch die InTank-Pumpe\u00a0mit ca.1bar gef\u00f6rdert.<br \/>\nDer Kraftsoff-Vorf\u00f6rderdruck\u00a0wird durch die InLine-Pumpe\u00a0unter dem Fahrersitz auf ca 3,5 \u2013 4,5 bar erh\u00f6ht.<\/p>\n<p>Von der InLine-Pumpe\u00a0flie\u00dft der Kraftstoff durch den Dieselfilter. Auf dem Dieselfilter ist der Drucksensor\u00a0Vorf\u00f6rderdruck\u00a0positioniert der seine Informationen an die DDE\u00a0(Digitale Diesel-Elektronik- \/ Motorsteuerger\u00e4t) sendet.<br \/>\nVom Dieselfilter wird direkt zur Hochdruckpumpe gef\u00f6rdert.<\/p>\n<p>Der Kraftstoff passiert das Druckregelventil\u00a0\u201eEingangsdruck\u201c welches im Wesentlichen dazu dient, den Motor abzuschalten sowie den Wirkungsgrad der Hochdruck-Pumpe\u00a0immer im optimalen Bereich zu halten. Die Regelung dieses Ventils beeinflusst Kraftstofftemperatur und Kraftstoffmenge\/-druck.<\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197363\"><\/a>1.3\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Stellglieder<\/h2>\n<p>Der Motor hat insgesamt folgende Stellglieder, die unterschiedlich angesteuert bzw. betrieben\u00a0 werden:<\/p>\n<ul>\n<li>Die VTG-Verstellung des Turbo durch Unterdruck\u00a0\/ Ventile elektrisch<\/li>\n<li>Die AGR-Verstellung durch Unterdruck\u00a0\/ Ventile elektrisch<\/li>\n<li>Bei Automatik: Drallklappen durch Unterdruck\u00a0\/ Ventile elektrisch<\/li>\n<li>Hochdruck-Regelventil elektrisch<\/li>\n<li>Injektoren \/\u00a0 elektrisch<\/li>\n<li>Hochdruck-Pumpe mittels Kette von der Kurbelwelle<\/li>\n<li>InLine-Pumpe(Vorf\u00f6rderpumpe) \/ elektrisch<\/li>\n<li>InTank-Pumpe \/ elektrisch<\/li>\n<\/ul>\n<p>Die gesamte Unterdruck-Thematik ist ausf\u00fchrlich in Kapitel <a href=\"#_Toc444197370\"><strong><em>1.9<\/em><\/strong> <strong><em>Das Unterdrucksystem<\/em><\/strong><strong><em>\u00a0\u2013 Eine \u00dcbersicht<\/em><\/strong><\/a>, <strong><em>3.1.3<\/em><\/strong> <strong><em>Unterdruck<\/em><\/strong><strong><em>\u00a0Pr\u00fcfen<\/em><\/strong> und <strong><em>6.1<\/em><\/strong> <strong><em>Unterdruck-System<\/em><\/strong> beschrieben.<\/p>\n<p><strong>Eine gezielte Fehlersuche ist ohne Informationen \u00fcber die jeweiligen Sensoren sowie dem Fehlerspeicher<\/strong><strong>\u00a0so gut wie unm\u00f6glich<\/strong><\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197364\"><\/a>1.4\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die elektrischen Anschl\u00fcsse &#8211; \u00a0Steckverbindungen<\/h2>\n<p>Generell sollten die Stecker und (wenn man die Kenntnisse hat) auch die Kabel aller Komponenten \u00fcberpr\u00fcft werden, bevor man die jeweiligen Sensoren, Steuerger\u00e4te, Regelventile etc. gleich ersetzt.<\/p>\n<p>Die Kabel und Stecker am Motor sind erheblichen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt und k\u00f6nnen fehlerhafte Werte in Bezug auf die Motor-Regelung oder Fehlerspeicher-Eintr\u00e4ge erzeugen.<\/p>\n<p>Die Stecker abziehen und auf Verschmutzungen und ggfs. lockere Steckverbindungen (ausgeleierte Kabelschuhe etc) achten. Die Kabel auf Durchgang zu den jeweiligen Endpunkten und gegen Kurzschluss nach Masse pr\u00fcfen (das erfordert allerdings tiefere Kenntnisse der Verkabelung).<\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197365\"><\/a>1.5\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Hochdruck-Erzeugung<\/h2>\n<p><em>(Siehe <\/em><em>Unterschiede <\/em>des M47 Motor (2.0 Diesel)<em>)\u00a0 <\/em>Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind beim Common-Rail-System voneinander getrennt (entkoppelt). Eine separate Hochdruck-Pumpe erzeugt kontinuierlich Druck. Der Druck wird in der so genannten Rail (= Schiene, Leitung) gespeichert und \u00fcber kurze Einspritzleitungen den Injektoren\u00a0einer Zylinderbank zur Verf\u00fcgung gestellt. Durch den st\u00e4ndig anstehenden hohen Druck von maximal 1.350 bar (1.600 bar 2. Generation) l\u00e4sst sich ein sehr genauer Einspritzverlauf erzielen<br \/>\nDer Raildruck\u00a0wird mittels Druckregelventil\u00a0gesteuert. Das CR System von BOSCH arbeitet mit einem Mindestdruck von 250bar. Dieser Raildruck muss erreicht werden, um den Motor zu starten.<br \/>\nDas Steuerger\u00e4t\u00a0erh\u00e4lt die Information \u201eRaildruck\u201c \u00fcber den Raildrucksensor.<\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197366\"><\/a>1.5.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Hinweise zur Hochdruckpumpe<\/h3>\n<p>Diese Hochdruckpumpe ist ein stark belastetes Bauteil und im Austausch teuer. Bei richtiger \u201ePflege\u201c wird eine Hochdruckpumpe ein Motorleben halten.<\/p>\n<ul>\n<li>Der Dieselkraftstoff hat wichtige, schmierende Eigenschaften; <span style=\"color: #ff0000;\"><strong>deswegen solle ein Diesel-Fahrzeug niemals leer gefahren werden<\/strong><\/span>. Auch nur kurzzeitige Ausf\u00e4lle k\u00f6nnen die HD-Pumpe zerst\u00f6ren.<\/li>\n<li>Alle 2 Jahre Austausch des Dieselfilters<\/li>\n<li>Die neueren Dieselkraftstoffe haben aus Umweltschutzgr\u00fcnden geringere schmierende Schwefelanteile. Deswegen f\u00fcgen manche Dieselfahrer ein klein wenig 2-Takt-\u00d6l bei einer Betankung hinzu. Auch hierzu gehen die Meinungen stark auseinander.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Die Meinung des Autors hierzu ist Folgende:<\/p>\n<p><em>Dieser Zusatz (gerade wenn man nicht eine genaue Dosierung einh\u00e4lt) kann die Injektoren komplett zusetzen (so beim Autor geschehen).<br \/>\nWenn man sich vor Augen h\u00e4lt, dass der bekannte Eurokurier-Fahrer mit dem M57 Motor \u00fcber 1,2 Mio Kilometer mit einem Motor problemlos abgespult hat, d\u00fcrfte ein solcher Zusatz in Frage gestellt sein.<\/em><\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197367\"><\/a>1.6\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Einspritzung<\/h2>\n<p><em>(Siehe <\/em><em>Unterschiede <\/em>des M47 Motor (2.0 Diesel)<em>) <\/em>Die Injektoren\u00a0werden durch Magnetventile gesteuert. Es wird bei diesem System mit je einer Vor- und Haupteinspritzung gearbeitet. Die Voreinspritzung ergibt eine weichere Verbrennung und einen milderen Druckanstieg im Zylinder, gut f\u00fcr die Laufkultur des Dieselmotors. Die Injektoren arbeiten statt mit 12V-Bordspannung mit ca. 50 bis 70 Volt, was die Injektoren schlagartiger \u00f6ffnen l\u00e4sst. Die hohe Spannung wird von 2 Kondensatoren (UC1 = Zylinder 1-3, UC2 = Zylinder 4-6) im Steuerger\u00e4t\u00a0erzeugt. Gehalten werden die Magnetventile dann von getakteten 12 Volt.<\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197368\"><\/a>1.7\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 R\u00fcckleitung<\/h2>\n<p>\u00dcbersch\u00fcssige Kraftstoffe aus der Hochdruck-Pumpe und aus dem Common Rail werden \u00fcber den R\u00fccklauf durch einen Kraftstoffk\u00fchler auf ca. 80\u00b0C und niedriger abgek\u00fchlt und dem Tank\u00a0wieder zugef\u00fchrt.<\/p>\n<h2><a name=\"_Toc444197369\"><\/a>1.8\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Unterschiede Generation 1 und 2 des Common Rail System<\/h2>\n<p>Die Generation 2 des Common-Rail Systems wurde mit den M57TU eingef\u00fchrt. Auch wenn die unterschiedlichen Leistungsstufen des M57 Motors im E39 bereits eine Gen2. Version vermuten lassen, sind doch alle Hochdruckkomponenten an E39 M57 Motoren identisch. Am M57 kann tats\u00e4chlich ein Raildruck von 1.600 bar auftreten, dann liegt das aber an einem defekten Hochdruck-Regelventil.<\/p>\n<ul>\n<li>Anstieg des max. Einspritzdrucks (Raildruck) auf von 1350bar auf 1600bar<\/li>\n<li>Die Dreikolben-Hochdruckpumpe hat eine Zumesseinheit erhalten, die auf der Niederdruckseite die Kraftstoffzuteilung f\u00fcr den Pumpenraum begrenzt, was den Wirkungsgrad der Hochdruckpumpe erh\u00f6ht. Die Pumpe erzeugt nur noch so viel Hochdruck-Diesel, wie ihr durch das Ventil zugeteilt wird. Der Rest kommt der Schmierung und K\u00fchlung der Pumpe zugute. Der Pumpe wird dann der volle Hub unter diesem hohen Druck erspart, was deren Leistungsaufnahme und damit den Verbrauch senkt<\/li>\n<li>Die Injektorenwurden ab Generation 2 vom Hersteller mit einem Toleranzcode versehen. Dieser ist von oben auf dem Injektor\u00a0ablesbar und muss dem Steuerger\u00e4t\u00a0mitgeteilt werden. Offensichtlich spritzen einzelne Injektoren verschieden viel Kraftstoff ein, auch wenn Druck- und \u00d6ffnungsdauer gleich sind. Nach einer genauen Pr\u00fcfung direkt nach der Produktion wird der Code ermittelt.<\/li>\n<\/ul>\n<h2><a name=\"_Toc444197370\"><\/a>1.9\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Das Unterdrucksystem\u00a0\u2013 Eine \u00dcbersicht<\/h2>\n<h3><a name=\"_Toc444197371\"><\/a>1.9.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Warum ein Unterdrucksystem?<\/h3>\n<p>Im Gegensatz zu Saugmotoren, kann ein Turbo-geladener Motor keinen Unterdruck einfach durch die Ansaugung erzeugen \u2013 im gesamten \u201eAnsaugsystem\u201c herrscht ab dem Turbo-Lader ein \u00dcberdruck. Der Terminus \u201eAnsaugbr\u00fccke\u201c entspricht also nicht der Tatsache. Druckbr\u00fccke w\u00e4re hier wohl besser gewesen \u2013 im Folgenden wird f\u00fcr dieses Bauteil nur noch der offizielle Terminus \u201eLuftsammler\u201c verwendet.<\/p>\n<p>Mittels des Unterdrucks werden mechanische Stellglieder betrieben und \u2013 das wichtigste \u2013 der Bremskraftverst\u00e4rker mit dem notwendigen Unterdruck versorgt. Man h\u00e4tte auch elektrische Stellglieder (das wird bei moderneren Motoren h\u00e4ufiger gemacht.) verwenden k\u00f6nnen.\u00a0 Eine Verstellung durch eine Unterdruck-Dose ist jedoch einfacher zu realisieren und weniger st\u00f6ranf\u00e4llig \u2013 gerade an den thermisch und vibrationsbelasteten Stellen direkt am Motor. Der Nachteil besteht\u00a0 in der Alterung von besagten Schl\u00e4uchen, Membranen der Unterdruckdosen und der Schwierigkeit einer gezielten Fehlerdiagnose.<\/p>\n<h3><a name=\"_Toc444197372\"><\/a>1.9.2\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Prinzipieller Aufbau<\/h3>\n<p>Aus oben genanntem Grund besitzt der M57 Motor eine Unterdruckpumpe, die von der Nockenwelle angetrieben wird. Der Unterdruck im\u00a0 gesamten System muss min. 650 mbar betragen.<\/p>\n<p>Dieser herrschende Unterdruck ist die Kraft zur Verstellung von unterschiedlichen Stellgliedern. Damit dieser Unterdruck geregelt eingesetzt werden kann, wird dieser mit den \u201eDruckwandlern\u201c oder \u201eDruck-Regelventilen\u201c gesteuert\u00a0 (Ausnahme ist der BKV, da ist der \u201eDruckwandler\u201c der Fahrer, wenn er das Bremspedal dr\u00fcckt). Diese Druckwandler haben alle einen elektrischen Anschluss und werden vom Motorsteuerger\u00e4t angesteuert.<\/p>\n<p>Insgesamt sind 4 (beim Automatik-Getriebe 5) Unterdruck-Verbraucher angeschlossen:<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td width=\"307\">Bremskraftverst\u00e4rker<\/td>\n<td width=\"307\">AGR-Verstellung (Abgas-R\u00fcckf\u00fchrung)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"307\">Turbo-Verstellung (VTG)<\/td>\n<td width=\"307\">Motorlager-Verstellung<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td width=\"307\">Drallklappen\u00a0Verstellung (Automatik)<\/td>\n<td width=\"307\"><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: center;\">\u00a0\u00dcbersicht Unterdruck-System<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-139\" src=\"http:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3-1024x603.png\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"344\" srcset=\"https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3-1024x603.png 1024w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3-300x177.png 300w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3-768x452.png 768w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3-500x294.png 500w, https:\/\/dieselbibel.de\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/b3.png 1051w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/p>\n<p><strong><span style=\"color: #ff0000;\">Aus diesem Schema wird ersichtlich, dass eine einzelne Undichtigkeit im System immer das ganze System beeinflusst<\/span>.<\/strong> Mit Ausnahme der Turbo-Verstellung (VTG) \u00a0und eines Motorlagers liegen alle Teile auf der linken Motorseite unterhalb des Luftsammlers. Mehr unter <strong><em>6.1<\/em><\/strong> <strong><em>Unterdruck-System<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Prinzipieller Aufbau. 1.1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Ladeluft-F\u00fchrung 1.2\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Kraftstoff-Vorf\u00f6rderung 1.3\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Stellglieder 1.4\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die elektrischen Anschl\u00fcsse &#8211;\u00a0 Steckverbindungen 1.5\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Die Hochdruck-Erzeugung 1.6\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Einspritzung 1.7\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 R\u00fcckleitung 1.8\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Unterschiede Generation 1 und 2 des Common Rail System 1.9\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Das Unterdrucksystem \u2013 Eine \u00dcbersicht 1\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 &hellip; <a href=\"https:\/\/dieselbibel.de\/?page_id=135\">Weiterlesen <span class=\"meta-nav\">&rarr;<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-135","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/135","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=135"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/135\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":153,"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/135\/revisions\/153"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dieselbibel.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=135"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}